近日，蔚来汽车CEO李斌亲自下场直播，测试首款150kW·h超长续航车载动力电池包的真实续航，而这场直播的结论就是，在李斌及其他驾驶员的接力行驶下，搭载150kW·h电池的测试车取得了超过1000公里的续航成绩，行驶公里数踏过1000公里大关时，表显电量百分比还有7%，综合能耗为13.2kW·h/100km。

最终，经过14小时01分的行驶，150kW·h电池续航测试在还剩3%电量的情况下，最终成绩为1044公里。小通认为，如果李斌继续开，测试车还能创造出更好的成绩。在零下天气测试电动汽车续航，毫无疑问也是一次对电动汽车极限性能的「压榨」，面向公众更有说服力。

与此同时，李斌还透露了另一个关键数据——本次测试的智能驾驶里程达到957km，NOP+智驾能力在测试环节中同样展现出了出色实力。长达十多个小时的超长途驾驶，轮换多少个驾驶员都是身心疲惫，辅助驾驶既能保证车辆行驶工况的稳定，又能分担驾驶员的压力。

许多新能源汽车续航的测试工况，甚至还不如学蔚来汽车直播一次。诚然，均速90km/h放在日常使用确实差点意思，李斌直言是因为考虑到直播过程中的安全性故意放慢一点。如果时速保持在110km/h，其实这块150kW·h电池也会有900公里左右的续航能力，李斌在直播中也有提及。

只能说，近期争议巨大的新能源汽车冬测，望着普遍令人失望的成绩，谁也不服谁，谁都站出来谴责，希望行业能够统一测试标准「给点面子」。

像李斌这样自己下场直播测试的，在车圈确实不多见，CEO与观众有了更多互动性，续航测试更加真实。

阔别三年，蔚来150度电池包仍然最强？

2020年的NIO Day信息量极大，有定义类蔚来汽车下一步的NT2.0平台、ET7旗舰轿车，150kW·h电池包更是首次亮相。

距今，这块电池亮相了已有3年，NT3.0平台都快来了，但这块电池还是没能大规模商用。

这块电池不一般，如果是友商，从技术诞生到落地交付，至少要开好几场发布会。蔚来的150kW·h电池是一块能量密度达到360Wh/kg的半固态电池，相比目前能量密度普遍只有120-180Wh/kg的常规动力电池，几乎翻了个倍。

150kW·h电池包发布时，蔚来表示2018款ES8用了这块电池后，续航里程将达到730km，2020款将进一步提高到850km，ES6、EC6的续航里程可以做到900km和910km。而搭载150kW·h电池的ET7，其NEDC续航里程还可以突破1000km。

截至目前，蔚来150kW·h电池包仍然领先——全国乘用车量产最大容量电池包、全球第一个量产CTP方案、全球量产最高电芯和能量密度、全球唯一含硅量30%的电芯负极等等。

现阶段纯电续航能做到1000公里的车型并不多，麒麟电池版极氪001、埃安LX Plus等，价格也不便宜，极氪001麒麟电池包的价格，没有10万跑不了，用户为了那不太多的超长途使用场景和续航焦虑，难免会付出大量的购车成本。

只可惜，在接下来几年的NIO Day中，这块传说级别的电池包，都没再出现过，倒是在今年提了一嘴，说电池量产步伐遇到一些阻力，还得再等等。

究其原因，难量产还是无法绕开。李斌对此表示，150度电池非常难量产，产量比较低，良率也很有挑战，产能需要经历一个爬坡的阶段，所以初期会采取灵活租用的方式，来服务有特别需求的用户。换言之，150kW·h电池包还没有铺开的条件，不会随车出售，但这也利好灵活租电的蔚来汽车用户们。

由于蔚来汽车特有的换电属性，这块150kW·h电池可以适配蔚来NT、NT2.0平台所有的车型，预计明年4月量产，标准化、模块化的优势表现了出来，即便是很老的车型，也不会被新技术所抛弃，显著拉长一款车型的生命周期，也更能体现Baas灵活换电的「灵活性」。

但小通认为，这一切仅停留在谈资，我们当然是期待这款电池包能够早日铺开，满足更多有超远途行驶需求的用户。

不做混合动力，大容量电池是最后的底气？

「电池制造有很大的投入期，要产能爬坡、提升良品率，我们基本不具备这样的资源去支持这件事」，李斌对150kW·h电池包的量产没有抱有很大期望，这肯定是蔚来内部极为烧钱的一大项目，除非有长安、吉利等大厂的投入。

这跟一心降本增效的蔚来汽车，持续的巨额投入有点不符合这家车企的主旋律。

对三年内不能改善财务表现，或对毛利没有贡献的项目进行调整，这是李斌在三季度财报会上提出的「优化」方案。电池生产和制造显然是汽车制造之中的一个「无底洞」，亏损数百亿的蔚来汽车，大概率是不愿意把更多的钱砸给电池。这一切，就要等到明年4月见分晓了。

「纯电车企混动化」是2023年的一大主旋律，市场上不少从纯电转到混动的车型，销量比以往显著提升。考虑到混合动力的优势，纯电车企都开始布局混合动力车型，迎合那批「续航焦虑用户」。不过蔚来总有自己的想法，没有跟进的计划。

在李斌看来，增程、插混、混动等非纯电车型销量上涨更快，主要受锂价上涨、充换电基础设施建设等因素限制。但现在锂价下行，车企也开始涌入纯电赛道，纯电车市场的接受度会提升，明后年还是高端纯电市场的爆发期。对此，李斌还表示了对理想增程车型的认可。

李斌表示算了一笔账，认为增程不如蔚来换电划算，还呼吁车企多花一两千万，把底盘改造成能换电的结构。

「以前期投入换后期收益」是蔚来汽车的发展方针，短期投入大，未来几年才会凸显「蔚来大饼」的香气。可以说，蔚来把自己赌给了未来，考虑短期的市场爆发而走回头路，或许是对蔚来多年建设充换电网络的「侮辱」。

但消费群体对纯电车续航的担忧并未消失，超大容量动力电池难量产，价格高得离谱，无法完全解决用户群体的焦虑。更高能量密度、更长续航、更低成本的动力电池，以及媲美加油站的补能设施，日后才是电动车配套的最佳形态。

在此之前，蔚来还有好多事情要做，不知道12月23日的NIO Day会有什么劲爆的信息。